Der Kleinwagen galt über Jahrzehnte hinweg als Inbegriff kosteneffizienter, städtischer Mobilität. Modelle wie der VW Polo, Ford Fiesta oder Opel Corsa prägten das Straßenbild und standen für erschwingliche Technik, solide Qualität und breite Käuferschichten. Doch inzwischen ziehen sich viele deutsche und europäische Hersteller zunehmend aus diesem Segment zurück. Parallel dazu drängen neue Anbieter aus China auf den Markt – mit aggressiven Preisen, hoher Innovationsgeschwindigkeit und elektrischen Modellen.

Rückzug der deutschen Hersteller aus dem Kleinwagensegment

Wirtschaftliche Herausforderungen und strategische Neuorientierung

Die Herstellung von Kleinwagen ist in den letzten Jahren zunehmend unrentabel geworden. Die Gründe dafür sind vielfältig:

• Steigende Entwicklungskosten: Die Umsetzung der Euro-6d/Euro-7-Abgasnormen, neue Crashtest-Vorgaben (z. B. NCAP mit Fußgänger- und Radfahrerschutz) und gesetzlich vorgeschriebene Assistenzsysteme (Notbremsassistent, Spurhalteassistent etc.) verursachen signifikante Kostensteigerungen, die bei Fahrzeugen unterhalb der 25.000-Euro-Marke kaum gedeckt werden können.
• Elektromobilität als Kostentreiber: Besonders die Integration von batterieelektrischen Antrieben in kleine Fahrzeuge führt zu einer Kostenexplosion. Akkus machen bei einem Kleinwagen bis zu 40 % der Produktionskosten aus – der Kostenvorteil eines kleineren Fahrzeugs gegenüber einem Kompaktmodell schmilzt dadurch. Bei Modellen mit großer Reichweite steigen die Akkukosten stark an, ohne dass sich dies im Endpreis ausreichend kompensieren lässt.
• Strategiewechsel der Hersteller: Viele deutsche Autobauer setzen mittlerweile auf margenstarke Segmente wie SUVs, Oberklasse und Elektromodelle im Premiumbereich. Volkswagen etwa will seine Plattformstrategie auf Modelle oberhalb des Kleinwagensegments konzentrieren und streicht sukzessive Polo und Up. Audi beendet die Produktion des A1, Mercedes die A-Klasse.

Beispiele für das Kleinwagen-Aus in Deutschland und Europa

• Ford hat den Fiesta 2023 eingestellt – nach über 45 Jahren und mehr als 22 Millionen verkauften Einheiten weltweit.
• Volkswagen stellt die Produktion des Up ein, der Polo dürfte laut Branchenberichten mittelfristig ebenfalls verschwinden.
• Audi hat den A1 gestrichen – ohne Nachfolger, obwohl der A1 in Südeuropa beliebt war.
• Mercedes-Benz plant, die A-Klasse nicht über die aktuelle Generation hinaus fortzuführen.
• Peugeot, Citroën und Fiat haben ihre Modelle wie den 108, C1 und Panda überarbeitet oder in ihrer Zukunft infrage gestellt – insbesondere als Verbrenner.

Laut einer Studie des Center Automotive Research werden bis 2027 rund ein Drittel aller Kleinwagenmodelle in Europa vom Markt verschwinden. Die Entwicklung ist auch eine direkte Folge regulatorischer Eingriffe wie der kommenden Euro-7-Norm (ab Juli 2025 gültig für Neutypen) sowie CO₂-Flottengrenzwerte, die in diesem Segment nur mit großem Aufwand zu erfüllen sind.

Chinesische Hersteller positionieren sich gezielt im Einstiegssegment

Während deutsche Autobauer sich aus dem volumenstarken Kleinwagensegment zurückziehen, expandieren chinesische Hersteller nach Europa – mit batterieelektrischen Fahrzeugen, die oft günstiger, besser ausgestattet und schneller verfügbar sind.

Wettbewerbsvorteile chinesischer Anbieter:

• Vertikale Integration: Marken wie BYD, NIO oder Leapmotor kontrollieren weite Teile der Lieferkette – von der Zellchemie über Akkumontage bis zur Fahrzeugendmontage.
• Subventionen und Skaleneffekte: Staatliche Förderprogramme in China haben die heimische Produktion massiv unterstützt. So konnten Hersteller Skaleneffekte früher realisieren.
• Technologieoffenheit: Viele Anbieter nutzen LFP-Batterien (Lithium-Eisenphosphat), die günstiger, robuster und weniger temperaturanfällig sind – ideal für Stadtfahrzeuge.

Marktbeispiele chinesischer Klein- und Kompaktwagen in Europa:

Diese Fahrzeuge bieten serienmäßig Technologien, die bei deutschen Herstellern häufig nur optional erhältlich sind – darunter:

• voll digitale Cockpits
• OTA-Updates (Over-the-Air)
• adaptive Tempomaten
• bidirektionales Laden (z. B. Vehicle-to-Load, V2L)
• Sprachsteuerung auf KI-Basis

Faktor Batterieproduktion: Das Rückgrat der Elektromobilität

Die Batterie ist das teuerste Einzelbauteil eines Elektroautos – und damit der zentrale Kostenfaktor, insbesondere bei preissensitiven Klein- und Kompaktwagen. Die Kontrolle über die Batterieproduktion entscheidet zunehmend darüber, welche Hersteller in der Lage sind, wettbewerbsfähige Preise bei akzeptabler Marge anzubieten.

Globale Verteilung der Batteriezellproduktion

Laut Daten der International Energy Agency (IEA) und BloombergNEF (Stand 2023):

• Über 75 % der weltweiten Lithium-Ionen-Zellproduktion findet in China statt.
• Die zehn größten Zellhersteller stammen fast ausschließlich aus Asien – allen voran CATL, BYD, LG Energy Solution, Panasonic und SK On.
• CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) aus China ist mit rund 37 % Marktanteil weltweit der unangefochtene Marktführer.
• Die größten Zellwerke Europas (z. B. Northvolt in Schweden, ACC in Frankreich, Giga Berlin) befinden sich teils noch im Aufbau und haben (noch) geringe Stückzahlen.

Vertikale Integration chinesischer Hersteller

• Rohstoffsicherung: Unternehmen wie BYD oder CATL sichern sich strategisch Zugänge zu Lithium-, Kobalt- und Nickelminen – etwa in Afrika, Südamerika und Australien.
• Materialveredelung: China dominiert auch die Raffination und Weiterverarbeitung dieser Rohstoffe – mit einem Anteil von über 60 % an der weltweiten Kapazität für Kathoden- und Anodenmaterialien.
• Zellproduktion & Modulbau: Die großen Konzerne stellen nicht nur Zellen her, sondern entwickeln eigene Zellchemien und -formate (z. B. BYDs „Blade Battery“, CATLs „Qilin Battery“).
• Integration ins Fahrzeug: Hersteller wie BYD bauen ihre Batterien direkt in die Bodengruppe (Cell-to-Body oder Cell-to-Chassis), was Bauraum spart, das Gewicht reduziert und Kosten senkt.

Technologische Vorteile und Innovationen

• LFP-Zellen (Lithium-Eisenphosphat): Diese sind thermisch stabiler, günstiger in der Herstellung und ressourcenschonender (ohne Nickel oder Kobalt). Besonders in Kleinwagen kommt diese Chemie oft zum Einsatz, z. B. bei BYD Dolphin, MG4 Standard Range oder Leapmotor T03.
• CTP / CTC-Technologien (Cell-to-Pack / Cell-to-Chassis): Eliminieren Zwischenebenen (wie Module), steigern die volumetrische Energiedichte und senken Herstellungskosten.
• Natrium-Ionen-Zellen: Erste Serienfahrzeuge (z. B. von JAC oder Chery) sind in China bereits verfügbar. Diese Technologie gilt als möglicher „Gamechanger“ für Kleinfahrzeuge, da sie noch günstiger als LFP ist und ohne Lithium auskommt.

Auswirkungen auf die Preisgestaltung in Europa

Dank dieser technologischen und strukturellen Vorteile können chinesische Hersteller Fahrzeuge mit vollständiger Serienausstattung (z. B. Wärmepumpe, Assistenten, OTA-Updates) zu Preisen anbieten, die bei europäischen Herstellern nicht realisierbar wären. So ist es möglich, ein alltagstaugliches E-Stadtauto wie den Wuling Air EV oder den Leapmotor T03 für unter 20.000 € (teilweise inklusive Förderung) auf den europäischen Markt zu bringen – trotz hoher Transport- und Zollkosten.

Gegenbewegung in Europa?

Europa versucht, mit dem Aufbau einer eigenen Batteriewirtschaft zu reagieren:

• Initiativen wie die European Battery Alliance fördern den Aufbau lokaler Zellfabriken (Northvolt, ACC, PowerCo).
• Projekte wie der „European Raw Materials Act“ sollen die Abhängigkeit von chinesischen Rohstoffen verringern.
• Dennoch hinken europäische Hersteller technologisch, infrastrukturell und kostenseitig hinterher – insbesondere in Bezug auf Massenproduktion.

Fazit zum Batterieaspekt:

China hat sich durch konsequenten industriellen Aufbau und strategische Rohstoffpolitik eine fast uneinholbare Vormachtstellung in der Batterietechnologie erarbeitet. Davon profitieren chinesische Autobauer direkt – und setzen damit die europäischen Hersteller im preissensitiven Kleinwagensegment massiv unter Druck. Ohne eigene Zellproduktion und günstigere Plattformstrategien wird es für europäische Marken schwer, preislich konkurrenzfähig zu bleiben.

Fazit: Wandel statt Rückkehr des Kleinwagens

Die klassische Idee eines günstigen, deutschen Kleinwagens ist im Wandel. Hohe Kosten, regulatorischer Druck und neue Strategien der Hersteller führen dazu, dass das Segment zunehmend durch importierte Fahrzeuge – insbesondere aus China – ersetzt wird.

Deutsche Hersteller setzen verstärkt auf margenstärkere Modelle und Premiumelektroautos, während chinesische Produzenten das Marktumfeld nutzen, um mit attraktiven E-Kleinwagen europäische Kundschaft zu gewinnen. Hinzu kommt: Europäische Hersteller sind oft durch lange Entscheidungswege, interne Zielkonflikte und eine fragmentierte Plattformstrategie gehandicapt – was die Marktdynamik weiter verlangsamt.

Für Verbraucher bedeutet das eine klar veränderte Angebotslandschaft: Wer ein bezahlbares, modernes Stadtauto sucht, wird es mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht mehr bei VW oder Opel finden – sondern bei MG, BYD oder Leapmotor.

Die Zukunft der urbanen Elektromobilität ist nicht nur elektrisch – sie ist auch deutlich internationaler und zunehmend chinesisch geprägt.